2007款奥迪2.0 T动力差

2014-07-22 10:27 来源：汽车维修技师作者：镇江/何小平陆建平

一辆2007 款奥迪2.0T 轿车，行驶137055km，发动机型号BPJ，功率125kW，装备无级变速器CVT -01J。

故障现象：车跑起来没劲，动力不够，路上超车都很吃力。

故障诊断：连上VAS5052A诊断仪，进入发动机、变速器、ABS等控制单元都没有故障码。启动发动机，怠速运转平稳，读数据流几乎看不出问题来。

发动机动力差无外乎有以下原因：

1. 油路油压、低压油路或高压油路；

2. 点火电路、火花塞、点火线圈模块；

3. 涡轮增压部分；

4. 进排气管道漏气或堵塞。

先查发动机，怠速运转时低压供油和高压供油的数据流正常，低压470kPa，高压5000kPa 左右。

检查火花塞，换上不久，做各缸点火线圈模块的次级电压波形图，如图1、图2所示。

图1 实际波形图

图2 标准波形图

对照标准点火线圈模块波形图，基本一样。

原地启动发动机，看数据流115组（如表所示）。

上路试车，水温达到85℃。

在3 挡（手排挡）用全油门加速至2000 〜2500r/min。比较节气门全开时增压压力的规定值与实际值（注意：如果发动机不是在节气门全开的情况下运行，增压压力的规定值与实际值可能相差很大。在节气门全开、转速为2000r/min 与

2500r/min 之间时，发动机控制单元需要最大的增压压力）。

在115 组观察绿色（规定）、黄色（实际）增压压力。再次以第3挡加速至节气门全开（约2000 〜2500 r/min），同时观察实际增压压力（黄色）是否能够在节气门全开时符合规定增压压力（绿色），如图3 所示。

图3 比较黄色（实际）与绿色（规定）的增压压力波形图

从图3 的波形图上看，黄色实际增压压力始终冲不上去，在110kPa左右徘徊，读数据流是：实际增压压力在加油末尾时的读数也是110kPa 左右，偶尔能冲到120kPa 上下，与波形图基本吻合。试车下来，整体感觉加油发闷、没劲，这率先让人想到三元催化器是否堵塞或涡轮增压器机械部分损坏，拆下三元催化器，发现有部分已经堵塞，如图4 所示。

图4 堵塞的三元催化器

根据图5 的波形图：黄色线（实际）增压压力始终不能与绿色线（规定）增压压力相吻合，有距离之差，数据流能达到160kPa 以上。大概分析有如下几个原因：

1. 涡轮增压器循环空气N249 电磁阀损坏;

2. 中冷器连接管道松动。拆下N249 电磁阀( 如图6 所示)，阀芯橡胶垫片已经老化变形。

图5 黄色线还是不能与绿色线吻合

图6 N249电磁阀实际位置

由于N249 内循环电子阀阀片不能完全关闭旁通通道，使增压压力不能迅速升高到可用的程度，使车速提速较慢。

N249 循环电磁阀主要是为超速切断调节，为防止超速切断时及换挡过程中涡轮转速下降过多，使用电子循环阀N249。在超速阶段，节气门处于关闭状态，持续增压压力作用在压缩室，由于该压力对增压轮有强烈的制动作用，因而使增压压力降低，为避免这种现象发生，循环电磁阀N249 通过电动调节阀打开旁通通道，使压缩气体通过增压轮被引至循环管路入口，因此，使涡轮保持在一定转速运转，当节气门打开时，循环电磁阀N249 被关闭，增压压力可立即升高到可用程度。图7 为N249 循环电磁阀不能正常工作示意图。

图7 N249不能正常工作的示意图

更换N249 循环电磁阀后，顺便检查连接管路，再上路试车，读数据流看波形图（如图8 所示），黄色线（实际）增压压力与绿色线（规定）增压压力在波形上基本吻合，最高增压压力能冲到1800kPa, 提速变快。经路试，发动机转速在1450r/min 时涡轮增压开始起作用了，车速上的很快。交车后，车主反映车变得和以前新车时一样了，有动力，提速快，感觉很好。

图8 黄色线已与绿色线基本吻合

故障总结：此次故障的排除，有一点比较深刻的体会：波形图直观，便于分析，结合数据流来判断故障点。这是我们维修技师要多利用的诊断工具，是找到问题突破口最好的方法。

（本文摘自《汽车维修技师》2011年第2期，更多技师手记请参见杂志）